As nações e o automóvel não têm grande diferença de idade entre si. Enquanto as primeiras surge no início do século XIX como consequência das invasões perpetradas pelo exército de Napoleão Bonaparte, o segundo surge no final do mesmo século, vindo na grande fornada de inovação motivada pela revolução industrial. E desde logo esse subterfugio cultural chamado nacionalidade quis aproveitar a nova descoberta como forma de promoção de cada uma das suas várias manifestações. tanto assim é que a primeira grande competição automóvel, a Taça Gordon Bennett, não punha em destaque pilotos ou construtores, mas sim os países produtores das novas máquinas. Não se vai aqui falar de todo o contexto histórico entre a guerra franco-prussiana e o início da Primeira Guerra Mundial, mas Peugeot, Fiat e Mercedes foram bandeiras dos seus países nos primeiros 14 anos de automobilismo.

Mais tarde veremos os líderes totalitários da Itália e Alemanha a aproveitar a publicidade a darem grandes apoios a Alfa-Romeo, Auto Union e Mercedes, tornando nomes como Nuvolari, Caracciola e Rosemeyer.

Estes foram os pontos mais interligados entre política e automobilismo, embora sempre tenha estado muito presente nos consciencias nacionais, sobretudo nos momentos em que os seus países entravam em novas fases.

É a partir desta ideia que se poderá olhar para o início do Mundial de F1. O novo campeonato aproveitava as regras da classe de Voiturette, que vinham ainda da década de 30, donde provinha também a melhor máquina, o Alfa-Romeo 158 "Alfetta". Este carro tinha ainda aproveitado o grande input financeiro de Mussolini na casa de Milão. Melhor e praticamente única, a par com os também transalpins Maserati.

Ou seja, tirando estas duas marcas e a Ferrari, mais nada havia com uma base verdadeiramente competitiva. Todas as outras máquinas ou provinham também dos anos 30 (os ERA) ou eram uma adaptação de carros de estrada (os Talbot-Lago). Pode-se dizer que a nação mais importante no início era a Itália, vamos agora abordar com mais algum detalhe simplesmente a presença italiana:

O Mundial começa com presença da Maserati, Alfa-Romeo e Ferrari. As duas primeiras aproveitavam o material antigo enqanto a Ferrari tentava explorar a outra vertente do regulamento, indo para o motor de 4.5l atmosférico em vez dos 1.5 sobrealimentados dos seus rivais. Esta rivalidade Ferrar vs. Alfa-Romeo dura só nas primeiras duas épocas, com a equipa de Milão a desistir no final de 1951, pois não tinha meios de criar um sucessor para o vitorioso mas velho Alfetta.

Com isto, a Ferrari passa a ter o único F1 decente à altura (o BRM ainda estava muito verde), o que levou a que a CSI mudasse as regras do Mundial para Formula 2, durante 2 anos, de forma a permitir que mais equipas de adaptassem aos 4.5 atmosféricos.

Nas épocas de 52 e 53, o domínio da Ferrari é de tal forma grande, qe só perdem o último GP de 53 para o Maserati de Juan Manuel Fangio, consagrando também Ascari como bi-campeão do mundo. O regresso da F1 em 1955 terá a Scuderia como natural favorito por dominar algo aidna relativamente novo para a conorrencia. A Itália dá sinais de vitalidade com a MAserati a anunciar um novo modelo, o 250F, que desde logo se vai revelar competitivo e a Lancia anuncia o seu ingresso na categoria máxima.

Mas é 1954 tamém o primeiro ano em que a aura italiana é interrompida, com o surgimento do Mercedes W196. É notório que os alemães também sabiam o que fazer para criar um carro de corrida ganhador de GP's. Por outro lado, a Ferrari acaba por ter um ano mau, pois o 555 veio-se a revelar como um flop, valendo-lhes o 625.
1955 mostra que o domínio alemão estava para duar, não fosse o acidente de Le Mans. Mas as hostes italianas tinham ficado abanadas. Ascari morria num teste em Monza e a Lancia decidia-se retirar pelas mesmas razões que a Alfa, cash. Enzo Ferrari também estava em dificuldades, valendo-se da ladaínha do orgulho italiano para ganhar apoios de modo a financiar a particpação com os reonvertdos Lancia D50. Enquanto isso a Maserati lá continuava com regulares vitórias para o 250F.

A parte final da década representará o final da hegemonia italiana, através do surgimento dos carros de motor central ingleses (voltarei a estes em tópico próprio) e com a teimosia de Enzo Ferrari em não encarar desde logo o futuro. A partir desta altura, falar de Itália na F1 é o mesmo que falar da Ferrari, com os italianos a encararem a Scuderia com a mesma seriedade com que encaram a Squadra Azzurra. Todas as equipas que surgirão nos anos seguintes serão de pouca dura e sem grandes resultados que se vejam. Atente-se que nenhuma outra equipa italiana ganhou depois. Poder-se-ia alegar a Benetton, mas aqui neste caso somente o dinheiro era italiano, ou a Toro Rosso, mas aqui com um projecto feito em Inglaterrra e dinheiro austríaco.

Aliás, a Itália conseguiu produzir toda uma série de pequenas equipas qu proliferaram sobretudo entre os anos 80 e início dos 90. Nomes como Osella, Minardi, Coloni, Andrea Moda, Eurobrun, Fondmental, Life ou Scuderia Italia são um bom exemplo, com muitas delas a não durarem mais que umas cinco épocas.

A nível de pilotos, as coisas são um pouco melhores mas não muito. Durante anos dificelmente aparecia um italiano que não fosse através da Ferrari (Baghetti, Bandini, Scarfiotti, Giunti, Merzario). Mas com o advento da era dos patrocínios, muitos começararam a aflorar no paddock. Junte-se a isto as equipas atrás citadas e em 1990 quase metade do plantel de pilotos era do país de Laura Pausini (e a maior parte com uma qualidade intriseca parecida à desta cantora). Contudo, são raros os nomes que se pode dizer que poderiam ter seguido as pegadas de Farina e Ascari. Alboreto, Patrese, Nannini, Fisichella e Trulli foram os que mais se aproximaram, mas sempre pareceu faltar-lhes algo na hora H.

Por fim, ressalvar que apesar de se ter desvanecido ao longo dos anos, a influência da Itália/Ferrari foi tal que conseguiram impingir a pista de Imola no calendário do Mundial, como GP de San Marino. A Scuderia é a única das equipas que está na F1 desde o início e tem contribuído também com o fornecimento de motores a outras estruturas, ajudando sobretudo na era pós-Cosworth V8. Junte-se a isto o maior construtor de monolugares para outras fórmulas ser a Dallara, agora construindo também o carro da estreante Campos Meta. havendo também no território toda uma escala de competições que permitem aos jovens lobos evoluir até a um nível pouco superior à F3 (a nova Auto GP, promovida pela Coloni), e com equipas prestigiadas presentes nos grandes campeonatos de promoção, é algo intrigante como se sufocam todos à volta de Maranello no que diz respeito a F1.

Parlare di vostra giusticia!

Tal como disse no outro tópico, no início da F1 (e também antes de 1950) a Itália tinha uma presença bastante forte, tanto a nível de equipas como de pilotos. No entanto, tal como bem disse o camarada-chefe, essa presença foi diminuindo drasticamente dos anos 60 em diante.
Actualmente, de Itália restam a Ferrari e o Trulli como seus embaixadores na F1. Não quero com isto tirar importância à Ferrari, pois todos sabemos do valor da sua marca e do seu mito. Mas a verdade é que, por um lado, quem restituiu a mítica Scuderia ao seu poderio, nos anos 90, não foram italianos, nem a nível de pilotos, nem de engenheiros, nem de directores (tirando alguns casos isolados). E por outro lado, a Inglaterra, goste-se ou não, é actualmente (e desde há décadas) a verdadeira pátria do desporto automóvel, por várias razões que me parece desnecessário estar aqui a enumerar.

O Reino Unido

Se a Itália foi a primeira nação dominante, então os britânicos deverão ser a que actualmente dita as regras do jogo. Hoje em dia já poucos se aventuram em criar uma equipa fora da ilha de Beckham, e dos que o fazem, acabam sempre por ir lá recrutar pessoal ou comprar umas peças.

Mas claro, como em qualquer boa história, nem sempre foi assim. O Reino Unido sempre pareceu estar um pequeno passo atrás dos seus outras congéneres nacionais, apesar de ter ganho uma das edições da Taça Gordon Bennett (com um piloto australiano) ou ter criado a primeira pista de exclusivo para automobilismo (Brooklands).

O ímpeto junto das populações não era tão grande como na França, na Itália ou na Alemanha, pois em terras britânicas, fruto da questão industrial ter começado mais cedo, todas as questões ligadas à fruição de novas culturas estava num contexto diferente. Estamos a falar de um país em que a prática do desporto estava difundida, com muitas modalidades a obterem o reconhecimento público. A estratificação social também era mais forte, o que fazia com que as classes populares não tivessem tão e conta um desporto que só podia ser praticado pelas classes financeiramente mais altas.

Até à II Guerra Mundial as tentativas britânicas de singrar são fugazez. Além da mencionada vitória de Selwyn Edge com o Napier na edição de 1902 da Taça Gordon Bennett, uns recordes de velocidade em Brooklands (este tipo de feito durante muito tempo pertenceu, e ainda pertence!, aos britânicos), a vitória de Henry Segrave com um Sunbeam no GP de França de 1923 e as múltiplas vitórias da Bentley nas 24 Horas de Le Mans. Nos loucos (para o automobilismo de pista) anos 30, o que vem das ilhas britânicas não é nada de especial, mas consistiria nas sementes para o futuro: os ERA de Raymond Mays, o primeiro carro exclusivamente de competição inglês. Ressalve-se também que a actividade dos britânicos estava mais virada para as corridas de Brooklands e da nova pista de Donnigton Park, para além das corridas de estrada no Ulster e na Ilha de Man. Claro que os ERA estavam uns furos abaixo da concorrência europeia, o que não obstou para Richard Seaman ganhar umas corridas com eles e vir assim a ser chamado para conduzir um dos Mercedes de GP.

Finda a guerra, o Reino Unido, tal como a Europa Continental também tinha de recuperar de uma situação deveras difícil. Nesta altura, e face à escassez de material, o pessoal que apostou no regresso das corridas de automóveis, muitas vezes tinha de recorrer a engenheirices para contrariar as adversidades. Para ajudar, a RAF podia ter destruído parte de Brooklands e de Donnigton, mas por outro lado, deixou toda uma série de pistas espalhadas pelo país, surgindo assim novos traçados como Silverstone, Snetterton ou Goodwood. As novas formas de participação, sobretudo a F3, eram acessíveis q.b. o que permitia o despontar de verdadeiros talentos que a década de 50 fez questão de revelar.

No que diz respeito ao Mundial de F1, quando este começa em 1950, os ingleses ainda não estavam preparados. Embora, mais uma vez através de Raymond Mays, tivessem criado uma arma para combater os de fora: o BRM. O primeiro BRM não fazia a coisa por menos: dispunha de um motor V16, que adorava partir transmissões, o que juntando à verdura de toda o carro e equipa, não augurava nada de bom. Mais a mais a prova de estreia do novo campeonato era em Silverstone, e Mays, berthon e seus pares decidiram logo inscrever uma unidade para ser pilotada pelo francês Raymond Sommer. O carro não chega a arrancar e os espectadores fizeram questão de atirar-lhe tostões...

Mas enquanto alguém começava pelo telhado, outros havia que iam começando pelas fundações. Por um lado temos os Cooper, pai Charles e filho John, que decidiram reaproveitar o conceito dos Auto Union ao meter o motor em posição central nos pequenos chassis de F3 que construiam. Ao que parece, foi mesmo porque era mais prático e não por razões de física que o fizeram, mas que a ideia resultou, lá isso resultou. Por outro lado, tinhamos Tony Vandervell, importante industrial do ramo dos rolamentos, um dos financiadores iniciais da BRM e fornecedor da Ferrari. Vendo os erros, demarcou-se da primeira e decidiu comprar um 375 usado à segunda, renomenado-o como Thinwall Special. O interesse deste antigo piloto amador era de criar um carro inglês que ganhasse aos "bloody red cars", como o próprio dizia. De uma forma mais sutentada, lá foi retirando lições para o regresso da F1 em 1954, onde inscreveu o primeiro carro por si inscrito, um chassis encomendado aos Cooper com um motor Norton adaptado. Finda a aprendizagem, Vandervell decide apostar um pouco mais alto e chama engenheios talentosos como Colin Chapman, Frank Costin ou Harry Weslake para desenvolver um novo carro. A nova máquin atinge o seu zénite nas épocas de 57 e 58, com Moss a falhar o título mundial por muito pouco.

Por esta altura, já o trabalho de sapa já estava bem feito. A Cooper aproveitara o tempo da F2 para fazer correr uns modelos, ao mesmo tempo que outros pequenos construtores como a Connaught, HWM ou Aston faziam rodar jovens talentos como Moss, Hawthorn e Collins.

Com isto tudo, o final da década de 50 representa a chegada do Reino Unido ao topo do automobilismo mundial. Fruto de toda a estrutura que se foi criando, as equipas inglesas acabaram por se estabelecer definitivamente no topo da F1. A partir daqui, grande parte da inovação virá das terras de sua majestade, destacando-se o papel da Lotus de Colin Chapman, que introduziu importantes inovações como o chassis monocoque, o formato em cunha ou o efeito de solo. Temos ainda equipas como a Williams, a Mclaren, a Brabham ou a Tyrrell , que fazem parte do imaginário da F1. Difícil é encontrar algo que não esteja por lá ligado!

Aqui está uma visão desapaixonada por parte de alguém que (como tantos outros) é adepto da Scuderia.